« Barre à gauche cinq degrés, maintenez trois cent trente. » Sur la passerelle simulée du centre d’entraînement naval de Changwon, à trois cents kilomètres au sud de Séoul, l’ordre tombe comme il tombe depuis des décennies sur les navires de guerre sud-coréens. Ce qui change, ce 23 juillet 2026, c’est qui répond « reçu » avant d’empoigner la roue.

Pas un marin. Un robot à silhouette humaine, au visage impassible, qui répète la consigne mot pour mot puis fait pivoter le gouvernail, exactement comme le ferait un timonier, ce marin chargé de manœuvrer la barre selon les ordres de l’officier de quart, le responsable qui dirige la navigation depuis la passerelle pendant son tour de service. La scène est enregistrée au centre d’entraînement de la marine sud-coréenne, en coopération avec l’Institut coréen des sciences et technologies avancées (KAIST). Elle documente la première expérience connue d’un robot humanoïde tenant un poste de veille à bord d’un navire de guerre, fût-ce sur simulateur, et condense une question qui obsède l’état-major coréen depuis des années : que fera la marine le jour où elle n’aura plus assez de marins pour tenir ses postes ?

Une pénurie qui n’a rien de passager

La Corée du Sud détient le record mondial du taux de natalité le plus bas : 0,75 enfant par femme en 2024, selon la presse coréenne. Le vivier de conscrits s’effondre en conséquence : le nombre de jeunes hommes de vingt ans en âge d’être appelés, environ 226 000 en 2025, ne serait plus que 130 000 en 2040 selon les projections. Le contingent actif disponible a chuté de 455 551 personnes en 2016 à 322 674 fin 2025, une baisse de 29 %, rapporte le quotidien Seoul Economic Daily. Résultat concret : une armée qui peine déjà à pourvoir environ 50 000 postes, dont 21 000 de sous-officiers.

Face à ce mur démographique, la marine ne peut ni recruter des marins qui n’existent pas, ni attendre une remontée de la natalité. Elle explore une troisième voie, déjà empruntée ailleurs dans le secteur de la santé, où un robot humanoïde chirurgien vise lui aussi à pallier une pénurie, celle des médecins : confier certains postes, à commencer par les plus procéduraux, à des machines. Pibot en est le premier candidat testé en conditions réalistes.

De la carlingue au poste de barre

Pibot n’est pas né marin. Le robot est le fruit d’un programme mené depuis 2022 par l’équipe du professeur David Hyun-chul Shim, du département de génie électrique du KAIST, avec 5,7 milliards de wons (environ 4,1 millions de dollars) de l’Agence coréenne des programmes d’acquisition de défense. Sa vocation initiale était de piloter un avion : dès 2016, une version embryonnaire réussissait déjà 80 % de ses atterrissages sur simulateur de vol, selon TechXplore. En 2023, Pibot avait pris une forme humanoïde complète, environ 1,60 mètre pour 65 kilos, capable de s’asseoir dans un cockpit réel et d’en manipuler les commandes conçues pour des doigts humains, tout en mémorisant l’intégralité des cartes aéronautiques Jeppesen du monde entier, rapportait Interesting Engineering.

« La forme humaine n’est peut-être pas la plus efficace, mais nous avons délibérément conçu Pibot comme un humanoïde, un robot à l’architecture corporelle proche de la nôtre (tête, deux bras, deux jambes), parce que tout, dans un cockpit comme sur une passerelle, est construit pour des humains », explique David Shim à Interesting Engineering. Le raisonnement s’applique tel quel à un navire : plutôt que de construire un bateau sans équipage, on installe un équipier synthétique aux commandes existantes. En juin 2026, le cadre logiciel de pilotage de Pibot a reçu le prix du meilleur article 2025 de l’IEEE Robotics and Automation Magazine, remis à Vienne lors de l’ICRA, le principal congrès mondial de la recherche en robotique, une reconnaissance qui a sans doute accéléré l’intérêt de la marine.

Ce qu’a vraiment démontré l’essai du 23 juillet

L’essai ne s’est pas déroulé en mer mais sur un simulateur de passerelle à terre : la première d’un protocole en quatre étapes, détaillé plus loin. Pibot y a rempli le rôle de timonier, recevant les ordres de barre de l’officier de quart, les répétant à voix haute pour limiter les erreurs de communication, tournant la roue en conséquence, puis annonçant le cap une fois le navire stabilisé, selon les comptes rendus concordants de plusieurs médias sud-coréens et internationaux. L’exercice a couvert des scénarios variés : chenaux étroits, gros temps, navigation de nuit.

Pour comprendre les ordres, Pibot s’appuie sur un grand modèle de langage, cette même famille de technologie qui alimente des assistants comme ChatGPT et qui permet à un système de saisir le sens d’une phrase énoncée normalement, puis de produire la réponse et l’action appropriées. Ici, le modèle traduit un ordre oral en geste mécanique précis sur une roue conçue pour une main humaine.

Pourquoi un robot humanoïde plutôt qu’un navire sans équipage

Compenser le manque de bras en mer n’est pas une idée neuve : deux familles de solutions existent déjà, avec une nette avance sur Pibot. Le Norvégien Kongsberg Maritime équipe des navires civils de systèmes de positionnement et de pilotage automatisés qui ont déjà réduit l’équipage des barges autonomes du groupe ASKO de six à trois marins en dix-huit mois, avec l’objectif d’atteindre deux personnes une fois obtenue l’autorisation de superviser le poste de chef mécanicien depuis la terre, selon Kongsberg Maritime. Plus radical, le Sea Hunter de l’agence de recherche militaire américaine DARPA est un trimaran, un navire à trois coques accolées plus stable qu’un bateau classique, d’une quarantaine de mètres, entièrement sans équipage. Il est capable de naviguer seul environ trois mois sur des milliers de miles, pour un coût dix fois inférieur à celui d’un navire de guerre classique dédié à la chasse aux sous-marins, selon New Atlas.

L’industrie navale de défense elle-même consolide ses paris sur l’automatisation, comme l’a illustré le rachat du spécialiste français des drones sous-marins Exail par Thales cet été. Mais Kongsberg et Sea Hunter partagent un point commun : elles exigent un navire pensé ou lourdement transformé pour l’automatisation, avec ses propres capteurs et sa passerelle repensée. C’est précisément la limite que Pibot cible. La quasi-totalité de la flotte sud-coréenne, comme la plupart des marines du monde, est faite de navires existants, conçus pour des mains et des yeux humains, qu’il serait ruineux d’adapter un par un. Un robot humanoïde, en théorie, n’a besoin de rien de tout cela : il s’installe là où s’installait un marin et actionne ce qu’actionnait un marin. C’est là l’enjeu réel de l’expérience de Changwon, au-delà de l’anecdote : elle teste si l’automatisation navale peut se répandre sans passer par un chantier naval, ce qui changerait le calcul économique de toute marine confrontée à une pénurie de personnel.

Ce que l’essai ne prouve pas encore

Il faut se garder de toute équivalence hâtive. Aucun essai comparatif direct n’oppose, à ce stade, la fiabilité de Pibot à celle des systèmes Kongsberg, déjà certifiés par des autorités maritimes et exploités commercialement, ni à celle du Sea Hunter, qui a déjà cumulé des milliers de miles en autonomie réelle. Pibot, lui, n’a pour l’instant navigué que sur un simulateur posé à terre : rien ne garantit sa tenue face au sel, à l’humidité ou aux vibrations d’une coque en pleine mer, ni sa rapidité de réaction dans le chaos sonore d’une urgence réelle, où une commande mal comprise à la barre peut avoir des conséquences immédiates. Le robot, de surcroît, n’assure qu’une seule fonction quand les systèmes concurrents gèrent la navigation ou la position du navire dans leur ensemble.

S’y ajoute une question que la marine n’a pas tranchée : jusqu’où confier un maillon d’une chaîne de commandement militaire à un système dont la compréhension du langage reste, par construction, probabiliste plutôt que certaine. Le débat plus large sur la place des robots autonomes en contexte militaire, déjà vif ailleurs à propos d’humanoïdes déployés sur des théâtres d’opérations, n’a pas manqué d’accompagner l’annonce coréenne, quelques semaines seulement après qu’un robot Atlas eut démontré, dans un tout autre registre, sur la pelouse du Mondial 2026, à quel point ces machines s’invitent désormais dans des contextes institutionnels très divers. Reste l’inconnue économique : les 5,7 milliards de wons investis depuis 2022 couvrent la recherche, pas le coût ni la robustesse d’un déploiement à l’échelle d’une flotte entière.

Les trois étapes qui restent

La marine et le KAIST assument cette prudence méthodique. Après Changwon, Pibot devra faire ses preuves à bord d’un navire amarré, puis en mer de jour, puis lors de sorties prolongées de jour et de nuit, avant qu’aucune décision d’embarquement opérationnel ne soit seulement envisagée. L’ambition dépasse le seul poste de timonier : la marine évoque un futur « système de coopération homme-machine maritime », où des robots reprendraient, un à un, les postes que la démographie coréenne ne permet plus de pourvoir.

Rien ne garantit que cette voie l’emportera sur les navires sans équipage déjà en service ailleurs dans le monde. Mais elle pose, avec une netteté rare, la question que toute marine vieillissante devra un jour trancher : recruter des marins qui n’existent plus, reconstruire des flottes entières pour l’automatisation, ou apprendre à une machine à ressembler suffisamment à un humain pour tenir sa place.

Sources

Le cadre logiciel de pilotage autonome de Pibot est détaillé dans l’article « Toward Fully Autonomous Aviation: PIBOT, a Humanoid Robot Pilot for Human-Centric Aircraft Cockpits », publié dans l’IEEE Robotics & Automation Magazine.

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