Métro ligne 14, Alstom
Métro ligne 14, Alstom

Ils représentent aujourd’hui 33% des commandes mondiales de métros et ils parcouraient déjà 588km de rail répartis sur 41 lignes et 585 stations éparpillées sur 25 villes en 2011 ; les UTO ont décidément trouvé leur place parmi nous. Ces métros qui réussissent à se passer de chauffeur aujourd’hui n’ont pas tout de suite acquis cette capacité. Le niveau d’autonomie GoA1 correspondait à celui des trains qui géraient leurs propres anomalies de fonctionnement mécaniques ou électriques (ATP). Il était hors de question à l’époque de se passer de chauffeur. En 1967, l’Angleterre introduit les métros autonomes de niveau GoA 2 (ATO, Système avec opérations automatiques) sur la ligne de métro Victoria Line à Londres. C’est aujourd’hui le plus couramment déployé à Paris ; le conducteur envoie les ordres de mise en mouvement du train et de fermeture des portes. Le GoA3 que l’on rencontre beaucoup plus rarement, exclu le conducteur du train mais oblige une personne à vérifier visuellement les procédures de fermeture des portes et les événements qui pourraient perturber la bonne circulation du train.

GoA autonomies métro

C’est le niveau d’autonomie GoA4 que des leaders comme Alstom acceptent de considérer comme “autonomes” aujourd’hui. Ces métros dits UTO (Train à opérations autonomes) correspondent à ceux déployés sur les lignes 1 et 14 du métro parisien. Ils sont entièrement automatiques et ne nécessitent aucun personnel à bord. Les systèmes de démarrage, de freinage, d’ouverture et de fermeture des portes, et la gestion des événements perturbateurs sont assurés par le système lui-même.

Métros autonomes installés dans le monde en 2011.
Métros autonomes installés dans le monde en 2011.

En France, après la ligne 14 en 1998 et la ligne 1 en 2011, on projette désormais d’automatiser la ligne 2 du métro parisien. L’objectif étant de diminuer les coûts opérationnels et d’améliorer la régularité du service pour un coût de 256 millions d’euros, financé à hauteur de 100 millions d’euros par le STIF. Le prix de la voiture seule s’élève à 1,5 millions d’Euros. Le PDG de la RATP et maître d’ouvrage de ce projet Pierre Mongin, annonce que “L’automatisation de la ligne 1, une première mondiale, avait démontré l’excellence des savoir-faire de la RATP en matière de métros automatiques. Ce nouveau projet, qui fait l’objet d’un dialogue social constructif, va permettre à l’entreprise de renforcer son leadership mondial sur les opérations de modernisation complexe de métros, permis par son modèle intégré et la haute technicité de son ingénierie”.

En effet, lorsque l’on compare deux lignes respectivement de niveau GoA4 et GoA2, on réussi à diminuer les temps d’attente entre chaque métro jusqu’à 75 secondes, et à gagner jusqu’à 15 secondes en station grâce à une grande flexibilité face aux événements. Dit autrement, cela signifie moins de congestion pour les transports en commun lorsque les lignes sont automatisées.
Du côté de la sécurité des usagers là encore, les lignes autonomes sont imbattables ! On ne peut néglier le fait qu’aucun accident n’ait eu lieu depuis celui d’Osaka à la fin des années 80, et pour lequel le train avait raté son terminus et impacté l’amortisseur installé en fin de rail. Aucun passager n’avait perdu la vie lors de cet accident.
Selon l’Union Internationale des Transports Publics, l’automatisation d’une ligne comme la 1 parisienne observe une rentabilité au bout de 10 années d’exploitation. De nombreuses économies sont notamment faites sur la suppression même des conducteurs. C’est malheureusement un emploi en moins par train dans les services de transport en commun, mais la meilleure circulation et donc la meilleure fluidification des usagers crée un environnement plus dynamique et productif. Cela encourage donc la création d’emplois dans les villes bénéficiant de ces services.

alstom logo métro autonome savoir faire

Pour entrer plus dans le détail, la société française Altom a accepté de répondre à quelques questions :

Quelle est la durée supplémentaire à prévoir dans la conception d’un métro autonome GoA4 ?

Nous évaluons a entre 5 et 6 années la durée pour réaliser une ligne telle que la ligne 1 du métro de Paris. Nous avions commencé les phases de conception du matériel roulant MP05 (métro sur pneu automatique) en 2006, et l’avons mis en place en 2011.

Métro ligne 1 (image jyb pour Allons-Sortir.fr)
Métro ligne 1 (image jyb pour Allons-Sortir.fr)

Quelles sont les différences dans l’entretien entre un métro autonome et un métro standard ?

Au niveau de l’entretien, la différence entre un métro GoA2 et GoA4 réside dans les tests que l’on mène chaque jour avant le début du service. Il faut en quelque sorte « réveiller » le métro le matin avant de le lancer en service. Quand le métro n’est pas automatique c’est le chauffeur qui s’en charge ; quand c’est automatique c’est plus compliqué car il y a des autotests à mettre en place – tests de fonctionnement de l’informatique et électronique, d’ouverture et fermeture automatique des portes, de communication radio, de communication audio et vidéo avec le centre de contrôle, de la traction, du freinage, etc.

Quelles sont les contraintes liées à l’autonomie ?

De notre point de vue, les contraintes sont avant tout d’ordre technique. Chaque équipement dit critique est redondé pour prévenir toute défaillance, chaque défaillance rencontrable est malgré tout traitée et on prévoit une évacuation automatique des usagers,. Au sein de chaque voiture, les caméras sont démultipliées pour permettre à un agent de l’exploitant – RATP à Paris – de communiquer avec ses passagers.
Nous constatons globalement une plus grande confiance de l’usager dans le service réalisé par le système autonome ; notamment grâce à une disponibilité supérieure aux métros GoA2.
Dans le cadre de nos développements, nous avons besoin encore plus qu’avant de l’expertise en signalisation ferroviaire.

Pensez-vous que le métro autonome augmente le niveau de sécurité des usagers ?

Oui, grâce à la redondance des équipements et la réduction de l’erreur humaine. De plus, le passage au mode automatique rend les portes-palières obligatoires en station, ce qui limite le risque de chute sur les voies.

Quels sont les niveaux de responsabilité légaux en cas d’incident ?

Le fournisseur qu’est Alstom n’est responsable que des pannes matérielles. L’exploitant qu’est la RATP est responsable du reste.

Quels sont les gains ressentis depuis l’exploitation des métros autonomes ?

15% de réduction d’énergie, disponibilité des trains augmentée grâce à la réduction des intervalles de temps. Ceci permet l’augmentation de la capacité du système de transport dans son ensemble.

Quelle est la place d’Alstom par rapport à des concurrents comme Bombardier sur le marché de l’autonome ?

Alstom est le seul constructeur à avoir une expérience sur tous les types de métro, qu’ils soient de typer pneus ou fer, et pour tous les types de gabarit (petit, moyen, large). Alstom avait conçu le matériel roulant du métro de Lille, premier métro automatique GoA4 au monde.
Lille marque aujourd’hui une nouvelle étape puisque nos équipes rénovent le système automatique de son métro. Nos équipes le doteront de notre dernière création, la technologie Urbalis Fluence. Ce nouveau système de signalisation équipera à la fois les nouvelles rames du métro lillois, en fabrication sur le site Alstom de Valenciennes, et les anciens VAL 208 déjà en service.

Quelles grandes différentes y a-t-il entre un métro sur pneux et sur disque dans l’asservissement ?

Conceptuellement, il n’y a aucune différence. Les différences viennent des paramètres du matériel roulant qui sont différents (accélération, freinage…) et doivent être programmés dans le système.

Comment expliquez-vous l’économie d’énergie réalisée ?

Par la gestion automatique de l’accélération et du freinage, et par la coordination possible des trains entre eux afin de ré-utiliser au maximum l’énergie consommée.

Quels pays se dotent aujourd’hui de métros autonomes ? Font-ils souvent appel à Alstom ?

La plupart des nouvelles lignes de métro dans le monde sont automatisées (ex : moyen orient, amérique latine, asie hors Chine) et de nombreuses lignes existantes sont automatisées ou prédisposées à l’automatisation (paris ligne 1, Lille L1, Amsterdam, Milan L1, Hong Kong, Singapore etc…). Alstom est l’un des leaders du marché. Nous proposons ou bien des solutions clé en main incluant le matériel roulant et l’automatisation, ou bien des solutions unitaires ; dans ce dernier cas, il nous arrive en effet de fournir les systèmes d’automatisation sur des lignes où les trains ont été fournis par d’autres fournisseurs.

Pensez-vous que le métro autonome supprime des emplois ? Ou assiste-t-on à une transformation des fonctions ?

Cette problématique dépasse notre champ de compétence. Les exploitants mettent souvent en avant le redéploiement de leurs équipes vers des fonctions d’accueil du public et d’amélioration du service rendu à leurs passagers ; à voir avec exploitants. Pour ce qui concerne l’industrie ferroviaire, le marché des métros automatiques est en croissance, c’est donc une source de développement de notre activité et des emplois associés.

Nous remercions beaucoup Alstom pour avoir pris le temps de répondre à nos questions, et nous regrettons que la RATP nous ai tout simplement ignoré.

Sources: : Metro Automation
Alstom

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Président et co-fondateur de l'association Shy Robotics / Ingénieur IT chef de projet innovation usine 4.0 dans l'aéronautique jusqu'à peu / Entrepreneur startup et consultant innovation depuis peu / Journaliste pour Planète Robots / Auteur de Smart World

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